Єдиний державний реєстр судових рішень

Доступ до Реєстру здійснюється в тестовому (обмеженому) режимі. Для запобігання загрозам життю і здоров'ю суддів та учасників судового процесу, а також у разі виявлення ознак кіберзагрози, доступ до Реєстру або окремих рішень у ньому може бути обмежено.

Ласкаво просимо, !

Категорія справи № 185/3395/15-к : Кримінальні справи (з 01.01.2019); Кримінальні правопорушення проти безпеки руху та експлуатації транспорту; Порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного чи повітряного транспорту.
Надіслано судом: 15.11.2022. Зареєстровано: 16.11.2022. Забезпечено надання загального доступу: 17.01.2023.
Дата набрання законної сили: 03.11.2022
Результат оскарження 22.05.2023 Касаційний кримінальний суд Верховного Суду: скасовано ухвалу суду апеляційної інстанції з поверненням справи на новий судовий розгляд у суд апеляційної інстанції
Номер судового провадження: 11-кп/803/110/22
Номер кримінального провадження в ЄРДР: 12013042030000091

<!DOCTYPE HTML PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.01 Transitional//DE" "http://www.w3.org/TR/html4/loose.dtd">
<html>
	<head>
		<meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8" />
		<meta name="generator" content="Rtf2Html Converter" />
		<title>
			Єдиний державний реєстр судових рішень
		</title>
	</head>
	<body>
		 
		 
		ДНІПРОВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ СУД
		Провадження № 11-кп/803/110/22 Справа № 185/3395/15-к   Суддя у 1-й інстанції -  ОСОБА_1  Суддя у 2-й інстанції -                 ОСОБА_2 
		 
		 
		УХВАЛА
		ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
		 
		03 листопада 2022 року                                м. Дніпро
		 
		Колегія суддів Судової палати з розгляду кримінальних справ Дніпровського апеляційного суду у складі: 
		головуючого судді             ОСОБА_2 ,
		суддів                     ОСОБА_3 , ОСОБА_4 ,
		розглянувши у відкритому судовому засіданні матеріали кримінального провадження, внесеного до Єдиного реєстру досудових розслідувань за № 12013042030000091 від 28 травня 2013 року, за апеляційними скаргами захисника обвинуваченого ОСОБА_5  ОСОБА_6 , обвинуваченого ОСОБА_7 , представника цивільного відповідача  ОСОБА_8 та прокурора Павлоградської окружної прокуратури ОСОБА_9 на вирок Павлоградського міськрайонного суду Дніпропетровської області від 10 червня 2021 року, ухваленого щодо 
		ОСОБА_7 , який народився ІНФОРМАЦІЯ_1 в с. Сокиренці Чемеровецького району, Хмельницької області, громадянина України, проживаючого за адресою: АДРЕСА_1 , 
		ОСОБА_5 , який народився ІНФОРМАЦІЯ_1 в м. Павлограді, Дніпропетровської області, громадянина України, проживаючого за адресою: АДРЕСА_2 , 
		обвинувачених у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України, 
		за участю: 
		секретаря  ОСОБА_10 , 
		прокурора  ОСОБА_11 , 
		обвинувачених  ОСОБА_7 , ОСОБА_5 ,
		захисника  ОСОБА_6 ,
		представника потерпілого  ОСОБА_12 , 
		представника цивільного відповідача  ОСОБА_8 , - 
		В С Т А Н О В И Л А:
		Вироком Павлоградськогоміськрайонного судуДніпропетровської областівід 10червня 2021року ОСОБА_7 та ОСОБА_5 ,кожного окремо,визнано винуватимиу вчиненнізлочину,передбаченого ч.2ст.276КК Українита призначенопокарання увиді позбавленняволі строком2роки.На підставіч.1ст.49,ч.5ст.74КК України, ОСОБА_7 та ОСОБА_5 ,кожного окремо,звільнено відпризначеного покарання,у зв`язкуіз закінченнямстроків давності. Окрім того, судом вирішено цивільний позов, питання про стягнення процесуальних витрат та долю речових доказів.
		ОСОБА_7 та ОСОБА_5 , кожного окремо, визнано винуватими у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України, за таких обставин.
		Так, 07 серпня 2007 року близько 21 год. 30 хв. ОСОБА_7 , будучи машиністом приміського електропоїзда № 6282 (тип електропоїзда ЕР2-425) сполученням «Дніпропетровськ - Лозова» прибув на платформу парна колія АДРЕСА_3 , де, заздалегідь знаючи, згідно з п. 16.36 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411, зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962 свої зобов`язання, а саме: добре знати конструкцію локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу), профіль обслуговуючих ділянок, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних показників та знаків і їх призначення, діючи необережно, проявляючи злочинну самовпевненість, передбачаючи можливість настання суспільно небезпечних наслідків свого діяння, але легковажно розраховуючи на їх запобігання, зупинив головний вагон в районі попереджувального знаку «Зупинка першого вагона», який був розташований на опорі № 58, при цьому 10-й вагон приміського електропоїзда, який є останнім, зупинився на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, що в Павлоградському районі Дніпропетровської області, та відчинив двері приміського електропоїзда для посадки-висадки пасажирів.
		В результаті вказаних дій машиніст ОСОБА_7 , згідно з висновком експертизи Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз № 3728/3729 від 14.08.2014 порушив вимоги п. 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», якізатверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962 та п. 3.9 «Інструкції локомотивної бригади» № ЦТ- 0106, яка затверджена та введена в дію Наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року в частині забезпечення безпечних умов висадки пасажирів. Вказана невідповідність проявилась у тому, що висадка пасажирів з останнього вагону електропоїзда здійснювалась на мосту, по якому ходити заборонено, а при умові знаходження на ньому вагонів електропоїзда - неможливо, що призвело до того, що ОСОБА_13 , будучи пасажиром вказаного приміського електропоїзда, при виході з крайніх дверей 10-го вагону приміського електропоїзда, який є останнім вагоном, впав у технологічний отвір залізничного мосту, оскільки останній вагон приміського електропоїзда зупинився за межами платформи, а саме: на залізничному мосту. В результаті зазначеного падіння ОСОБА_13 отримав тілесні ушкодження, а саме забій грудної клітини, м`яких тканей голови, компресійний перелом 2-го поперекового хребту, перелом епіфіза правої променевої кістки та перелом кістки п`яти зліва, які у своїй сукупності відносяться до середнього ступеню тяжкості тілесних ушкоджень.
		Своїми діями машиніст електропоїзда Дніпропетровського локомотивного депо ДП «Придніпровська залізниця» ОСОБА_7 порушив правила безпеки руху на залізничному транспорті, внаслідок чого потерпілий ОСОБА_13 отримав середньої тяжкості тілесні ушкодження.
		ОСОБА_5 , згідно з наказом № 473/ос від 18.06.2003 перебував на посаді начальника станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця». Будучи працівником залізничного транспорту, згідно своєї посадової інструкції, ОСОБА_5 , серед іншого, повинен був: приймати міри по результатам технічних ревізій і перевірок з охорони праці, безпеки руху;забезпечувати виконання заданих техніко-економічних показників роботи станції по безумовному забезпеченню безпеки руху, й порушив вимоги нормативно-правових актів з питань безпеки експлуатації залізничного транспорту, що спричинило потерпілому середньої тяжкості тілесні ушкодження.
		Так, 15.12.2003, на підставі Акту державної приймальної комісії про прийняття в експлуатацію закінченого будівництвом об`єкту, була введена в дію низька пасажирська платформа 997 км, яка розташована на дільниці колії 997 км перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, в Павлоградському районі Дніпропетровської області. Службовою телеграмою ДП «Придніпровська залізниця» на начальника станції Павлоград-1 ОСОБА_5 було покладено обов`язок комісійно вивісити на платформі 997 км попереджувальні сигнальні знаки «Зупинка першого вагона». З метою виконання вказаної службової телеграми 20.12.2003 комісією за участю начальника станції Павлоград-1 ОСОБА_5 був складений Акт вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагона» на платформі 997 км парна колія, згідно з яким з метою унеможливлювання знаходження хвостових вагонів електропоїзда на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, що в Павлоградському районі Дніпропетровської області, при зупинці на платформі 997 км парна колія вказаний знак повинен розміщуватися на дільниці колії 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, що в Павлоградському районі Дніпропетровської області, у пікетного стовпчика 4/5, опора контактної лінії № 56, сигнальна точка № 2. У подальшому, невстановленою особою, у невстановлений час, попереджувальний сигнальний знак «Зупинка першого вагона» був розміщений на опору контактної лінії № 58 та знаходився на вказаній опорі до вересня-жовтня 2007 року (точна дата під час судового розгляду справи не встановлена), що повністю суперечило вимогам Акту вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія. В результаті вказаних обставин, з моменту початку зупинки приміських електропоїздів на платформі 997 км парна колія, а саме з 12.01.2004, останній вагон приміського електропоїзду типу ЕР2-425 зупинявся на мосту, що не забезпечувало безпеку пасажирів при посадці-висадці пасажирів.
		Згідно з наказом № 477 від 30 серпня 2005 року «Про закріплення пасажирських платформ на перегонах за станціями дирекції», платформа 997 км закріплена за станцією Павлоград-1 Придніпровська залізниця.
		Згідно з Положенням «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 для визначення технічного стану пасажирських платформ начальник станції особисто, не рідше одного разу на місяць, зобов`язаний оглянути технічний стан всіх закріплених платформ і письмово або телеграфом надати заявку на усунення виявлених недоліків причетним.
		Таким чином, начальник станції Павлоград-1 ОСОБА_5 , діючи необережно, проявляючи злочинну недбалість, не передбачаючи можливість настання суспільно небезпечних наслідків свого діяння, хоча повинен і міг їх передбачити, порушив вимоги нормативно-правових актів з питань безпеки експлуатації залізничного транспорту, що виразилось у порушенні вимог Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 та телеграми управління Придніпровської залізниці у частині встановлення знаку «Зупинка першого вагона», а саме в тому, що вказаний знак не був встановлений, а замість цього був складений Акт вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003 року, згідно з яким, з метою унеможливлення знаходження хвостових вагонів електропоїзда на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці місцем установки знаку була вибрана опора № 56. При цьому знак «Зупинка першого вагону» був встановлений на опорі № 58. Також дії начальника станції Павлоград-1 ОСОБА_5 у зазначеній частині не відповідали вимогам пункту 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962, вимогам Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005, пункту 5.8 Положення «Про залізничну станцію Павлоград-1 Придніпровської залізниці» від 18.04.2005 в частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом переустановлення знаку «Зупинка першого вагона» на місце, яке було передбачено Актом вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003, згідно з яким, з метою унеможливлення знаходження хвостових вагонів електропоїзда на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці місцем установки знаку була вибрана опора № 56. Вказана невідповідність проявилась у тому, що при проведені щомісячних особистих перевірок начальником станції Павлоград-1 ОСОБА_5 попереджувальний знак «Зупинка першого вагону» не був перенесений на контактну опору №56.
		Таким чином, порушення начальником станції Павлоград-1 ОСОБА_5 вищезазначених вимог нормативно-правових актів з питань безпеки експлуатації залізничного транспорту призвело до того, що 07.08.2007 близько 21 год. 30 хв. по прибуттю на платформу парна колія 997 км приміського електропоїзда № 6282 (тип електропоїзда ЕР2-425) сполученням «Дніпропетровськ - Лозова» та зупиненню головного вагона в районі попереджувального знаку «Зупинка першого вагону», який був розташований на опорі № 58, громадянин ОСОБА_13 , ІНФОРМАЦІЯ_2 , будучи пасажиром вказаного приміського електропоїзда, при виході з крайніх дверей 10-го вагону приміського електропоїзду, який є останнім вагоном, впав в технологічний отвір залізничного мосту, оскільки останній вагон приміського електропоїзда зупинився за межами платформи, а саме - на залізничному мосту. В результаті падіння ОСОБА_13 отримав тілесні ушкодження, а саме - забій грудної клітини, м`яких тканей голови, компресійний перелом 2-го поперекового хребту, перелом епіфіза правої променевої кістки та перелом кістки п`яти зліва, які у своїй сукупності відносяться до середнього ступеню тяжкості тілесних ушкоджень.
		Своїми діями начальник станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця» ОСОБА_5 порушив правила безпеки експлуатації залізничного транспорту, внаслідок чого ОСОБА_13 отримав середньої тяжкості тілесні ушкодження.
		 
		В апеляційнійскарзі захисник ОСОБА_14 в інтересах ОСОБА_5 просить вирок в частині засудження обвинуваченого скасувати та провадження щодо нього закрити за відсутності в його діянні складу кримінального правопорушення. 
		Обгрунтовуючи своївимоги,захисник посилаєтьсяна незаконністьрішення суду,через невідповідністьвисновків судуфактичним обставинамкримінального провадження,істотні порушеннявимог кримінальногопроцесуального законута неправильнезастосування законуУкраїни прокримінальну відповідальність.Захисник зазначає,що звироку незрозуміло,які самедії чибездіяльність буловчинено їїпідзахисним ОСОБА_5 :встановлення/невстановлення знаку,його неперевстановлення/неперенесення таким малобути цезроблено,як іне зазначеноколи самебула направленаслужбова телеграма,недотримання якоїставиться впровину обвинуваченому.Окрім того,захисник звертаєувагу,що диспозиціястатті,яка інкримінуєтьсяобвинуваченому ОСОБА_5 ,є бланкетною,у зв`язкуз чим,суд маввказати конкретнінорми,якими встановленіправила безпекиексплуатації залізничноготранспорту,а тінорми,на якіпосилався суд,взагалі непередбачають вчиненнядій чибездіяльності,яка ставитьсяв провину ОСОБА_5 ,зокрема щодовстановлення,переустановлення чиперенесення знаку.Захисник вважає,що викладеніу вирокуфактичні дані,які усвоїй сукупностіне даютьповного уявленнящодо об`єктивноїсторони злочину,передбаченого ч.2ст.276КК України,та фактичнаскладова обвинуваченняне співпадаєз юридичноюформулировкою,що єпорушенням правана захистта істотнимпорушенням вимогкримінального процесуальногозакону.До тогож,адвокат звертаєувагу навідсутність вматеріалах провадженнявідомостей проте,що ОСОБА_5 було отриманотелеграму управлінняПридніпровської залізниці10/1,невиконання якоїставиться впровину обвинуваченому,й якане єнормативним документом,а складанняакту виборумісця встановленняпопереджувального сигнальногознаку непов`язано звиконанням цієїтелеграми,оскільки вонабула складенапізніше ніжакт.Захисник наголошує,що ОСОБА_5 виконав вимогинеобхідних нормативнихактів,а зазначенийсигнальний знакзнаходився наопорі №56, аж до його відпустки, в якій він перебував з 23.07.2007 по 29.08.2007, коли та хто перемістив знак на опору № 58, йому не відомо. Окрім того, захисник звертає увагу, що саме по собі встановлення вказаного знаку, не забезпечить безпеки пасажирів, оскільки довжина платформи не відповідає довжині електропоїзду та є занадто короткою. Разом з цим, захисник вказує на неналежність, як доказу Висновку експерта №3728/3729 від 14.08.2014, через її проведення без дослідження нормативно-правових документів, які регламентують хто несе відповідальність за технічний стан розташованих на перегонах платформ, та встановлює знаки Зупинки першого вагону й цей висновок суперечить висновку додаткової судової залізнично-транспортної експертизи №1408 від 21.04.2017. При цьому, захисник зазначає, що матеріалами провадження жодним чином не доведено, що потерпілий був пасажиром електропоїзду, а відповідно до висновку №1408 від 21.04.2017, падіння потерпілого при виході з останніх дверей вагону саме в тому місці, на яке він вказував на слідчому експерименті, є неможливим, а тому є недоведеною взагалі наявність події кримінального правопорушення.
		 
		В апеляційній скарзі обвинувачений ОСОБА_15 просить вирок скасувати, кримінальне провадження за обвинуваченням щодо нього закрити за відсутності в його діях складу злочину.
		В обгрунтування своїх вимог ОСОБА_15 посилається на незаконність рішення суду, через невідповідність висновків суду фактичним обставинам провадження та істотні порушення вимог кримінального процесуального закону. Обвинувачений вказує, що наведені у вироку фактичні дані не дають повного уявлення щодо об`єктивної сторони інкримінованого йому злочину, а також, вирок не містить посилання на нормативні правові акти, які ним було порушено, та фактична складова обвинувачення не співпадає з юридичною формулою, що є, окрім іншого, порушенням його права на захист. Обвинувачений зазначає, що ні досудовим слідством, ні судом не було встановлено, що він будь-яким чином допустив порушення інкримінованих йому норм закону, зокрема в частині забезпечення безпеки пасажирів. До того ж, ОСОБА_15 звертає увагу, що вказаний в обвинуваченні поїзд не має технічної можливості вибірково відкривати двері, а пасажирів було повідомлено, через гучномовець, про необхідність здійснення посадки-висадки через інші вагони, що підтвердив допитаний його помічник ОСОБА_16 . Крім цього, обвинувачений наголошує на тому, що він, як машиніст елекропоїзду, повинен безумовно виконати вимоги сигнального знаку Зупинка першого вагону, а знаходження цього знаку у відповідності до діючих норм і правил повинно було контролюватися начальниками станції, а не ним. Разом з цим, обвинувачений звертає увагу на те, що саме місце розташування та посадочної платформи не відповідає чинним нормативно-правовим актам та робочому проекту. Також, обвинувачений вказує на неналежність, як доказу Висновку експерта №3728/3729 від 14.08.2014, через її проведення без дослідження Інструкції З експлуатації локомотивних швидкостемірів 3СЛ2М, приводів до них і по розшифруванню швидкостемірних стрічок від 18.01.2002, а в матеріалах провадження наявні розшифрування швидкостемірної стрічки зовсім іншого елекропоїзда, з огляду на що цю єкспертизу неможливо вважати повною та об`єктивною. При цьому, цей висновок суперечить висновку додаткової судової залізнично-транспортної експертизи №1408 від 21.04.2017. До того ж, обвинувачений зазначає, що матеріалами провадження жодним чином не доведено, що потерпілий був пасажиром електропоїзду, оскільки матеріали провадження не містять квитку цього пасажира, а відповідно до висновку №1408 від 21.04.2017, падіння потерпілого при виході з останніх дверей вагону саме в тому місці, на яке він вказував на слідчому експерименті, є неможливим, тому є недоведеною наявність події кримінального правопорушення.
		 
		В апеляційній скарзі представник цивільного відповідача просить вирок скасувати в частині вирішення цивільного позову та ухвалити новий, яким відмовити у задоволенні позовних вимог потерпілого.
		Обгрунтовуючи заявлені вимоги, апелянт вказує на незаконність рішення суду в частині вирішення цивільного позову, через неправильне застосування норм матеріального та процесуального права. На переконання апелянта, суд неправильно встановив фактичні обставини справи та не надав належної оцінки доказам, що призвело до неправильного вирішення справи в частині стягнення матеріальної та моральної шкоди. Апелянт наголошує на тому, що в матеріалах справи відсутні будь-які докази, що потерпілий був пасажиром вказаного в обвинувальному акті електропоїзду, зокрема у нього відсутній проїздний квиток та акт про нещасний випадок, складений у відповідності до Положення про обов`язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті, затвердженого постановою КМУ від 14.08.1996 №959. До того ж, на переконання апелянта, суд не надав належної оцінки висновкам експертів, які, крім іншого, вказали на відсутність в діях посадових осіб невідповідностей вимогам нормативно-правових документів, що діють на залізничному транспорті, з огляду на що, в цьому випадку, відсутній причинно-наслідковий зв`язок між здійсненням перевезення пасажирів та травмуванням потерпілого. Крім іншого, на переконання апелянта, суд належним чином не врахував ступінь вини потерпілого у настанні нещасного випадку, яким зокрема, було порушено п. 3.3 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, відповідного до, якого, пасажирам виходити із вагона під час зупинки можна тільки з дозволу провідника. Апелянт також вважає, що суд безпідставно послався на висновок експерта №1506/1507/20-27 від 30.06.2020, який є упередженим та неповним, й не містить вказівки на методи, застосовані при розрахунку відшкодування розміру моральної шкоди, та експерт необгрунтовано визнав відповідача винною особою, не взявши до уваги посилання позивача на грубі порушення при проведенні слідства та неналежне надання медичної допомоги, що саме й завдало потерпілому особливих страждань.
		 
		В апеляційній скарзі прокурор просить вирок скасувати та призначити новий розгляд провадження у суді першої інстанції.
		Обгрунтовуючи своївимоги, прокурор вказує, що суд, в порушення вимог ст. 374 КПК України, не навів доказів, на яких грунтується висновок про доведеність обвинувачення та обмежився лише їх перерахунком, не надавши їм належної оцінки, з огляду на що вирок підлягає скасуванню з призначенням нового розгляду.
		 
		Заслухавши суддю-доповідача, обвинуваченого ОСОБА_5 та його захисника ОСОБА_6 , обвинуваченого ОСОБА_15 , представника цивільного відповідача, які підтримали свої апеляційні скарги та, зокрема, просили їх задовольнити, а у випадку залишення рішення суду першої інстанції без змін - зменшити розмір стягнення моральної шкоди; прокурора та представника потерпілого, які подані апеляційні скарги не підтримали й вважали вирок законним, перевіривши матеріали кримінального провадження та обговоривши наведені в апеляційних скаргах доводи, колегія суддів дійшла такого висновку.
		Відповідно до вимог ч. 1 ст. 404 КПК України, в цьому кримінальному провадженні суд апеляційної інстанції переглядає вирок в межах поданих апеляційних скарг.
		Висновки суду про доведеність винуватості ОСОБА_7 та ОСОБА_5 у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України, за обставин, викладених у вироку, відповідають фактичним обставинам кримінального провадження та є обґрунтованими. 
		Так,обвинувачений ОСОБА_7 не заперечувавщо 07серпня 2007року,близько 21год.30хв.,він бувмашиністом приміськогоелектропоїзда №6282сполученням «Дніпропетровськ-Лозова» йприбув наплатформу парнаколія 997км,яка розташованав Павлоградськомурайоні Дніпропетровськоїобласті,зупинив головнийвагон врайоні попереджувальногознаку «Зупинкапершого вагона»,й візуально уявляв, що останні вагони електропоїзду знаходяться на мосту.
		Разом з цим, обвинувачений ОСОБА_5 вину у вчиненні інкримінованого злочину також не визнав, й вказував, що оглядав технічний стан, зокрема платформи парної колії 997 км, яка розташована в Павлоградському районі Дніпропетровської області, попереджувальний знак «Зупинка першого вагону», був розташований на опорі № 58. 
		Не зважаючи на невизнання вини обвинуваченими, кожним окремо, їх винуватість у вчиненні інкримінованого злочину повністю підтверджується дослідженими в ході судового розгляду показами потерпілого та свідків.
		Так, з показів потерпілого ОСОБА_13 видно, що 07.08.2007 він, їхав у приміському електропоїзді сполученням «Дніпропетровськ - Лозова» та прибув на платформу парна колія 997 км, яка розташована в Павлоградському районі Дніпропетровської області, перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, після зупинки потяга він почав виходити з останнього вагону, через відсутність освітлення на платформі, не бачив куди ступає, тому впав на рейки, сильно вдарився та травмувався, й пролежав на рейках близько чотирьох годин, і тільки тоді його знайшли працівники лінійного відділу.
		В судовому засіданні свідки ОСОБА_17 та ОСОБА_16 ,кожен окремо, підтвердили, що 07.08.2007 ОСОБА_7 був машиністом електропоїзду сполученням «Дніпропетровськ - Лозова». 
		Згідно з показів свідка ОСОБА_18 , який працює начальником структурного підрозділу «Павлоградських колій» з 2012 року, в 2007 році ця платформа перебувала на балансі дистанції колії й з моменту вводу в експлуатацію з 2005 року по 07.08.2007 не мала будь яких змін, щодо будівництва або реконструкції.
		Свідок ОСОБА_19 показав, що у 2007 році він перебував на посаді начальника Павлоградська дистанції колії. В 2007 році платформа дільниці 997 км. перебувала у них на балансі. При цьому, свідок зазначив, що Павлоградська дистанція колії слідкувала тільки за технічним станом платформи, а установкою знаків дистанція колії не займалась.
		Разом з цим, свідок ОСОБА_20 , яка працювала начальником вокзалу станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця», повідомила, що начальник станції ОСОБА_5 робив перевірку 997 км., й після цього складались листи балансоутримувачу для усунення недоліків, однак вона не памятає де саме висів знак «Зупинка першого вагону» на дільниці 997 км. 
		Згідно показів свідка ОСОБА_21 , який у 2007 році працював старшим дорожнім майстром «Придніпровської залізниці» дільниці «Павлоград-Лозова» з 991 км. по 940 км. включно, а до 2006 року працював на дільниці 997 км., яка перебувала на балансі Дистанції колії, приблизно до 2006 року йому, під час об`їзду території, начальник колії ОСОБА_19 дав вказівку поправити перекошений знак «Зупинка першого вагону» на дільниці 997 км., й за його дорученням наладчик ОСОБА_22 укріпив цей знак. 
		Покази свідка ОСОБА_21 повністю підтвердив свідок ОСОБА_22 , при цьому, зазначив, що він не пам`ятає на який стовп він кріпив знак.
		Окрім того, винуватість обвинувачених ОСОБА_7 та ОСОБА_5 , кожного окремо, у вчиненому злочині підтверджується й дослідженими письмовими доказами у провадженні.
		Так, Наказом № 477 від 30 серпня 2005 року «Про закріплення пасажирських платформ на перегонах за станціями дирекції», підтверджується, що платформа 997 км закріплена за станцією Павлоград-1 Придніпровська залізниця.
		Згідно з Наказом № 473/ос від 18.06.2003 начальником станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця» призначено ОСОБА_5 .
		Відповідно до Положенням «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 для визначення технічного стану пасажирських платформ начальник станції особисто, не рідше одного разу на місяць, зобов`язаний оглянути технічний стан всіх закріплених платформ і письмово або телеграфом надати заявку на усунення виявлених недоліків причетним. 
		Положенням про залізничну станцію Павлоград-1 Придніпровської залізниці, затвердженого 14.04.2005, визначено, що начальник станції повинен, серед іншого, забезпечувати виконання заданих техніко-економічних показників роботи станції по безумовному забезпеченню безпеки руху, а саме в частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом переустановлення знаку «Зупинка першого вагона» на місце, яке було передбачено.
		Актом вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003, відповідно до якого знак «Зупинка першого вагона» не переустановлено, на місце, яке було передбачено.
		Згідно з Інструкцією локомотивній бригаді № ЦТ-0106, яка затверджена та введена в дію Наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року, машиніст зобов`язаний виконувати вимоги сигнального знаку (постійного сигналу) («Зупинка першого вагона»).
		З протоколу проведення слідчого експерименту від 30.08.2013, з планом схемою та фототаблицею, видно, що свідок ОСОБА_16 показав, де 07.08.2007 близько 21 год. 30 хв. ОСОБА_7 , будучи машиністом приміського електропоїзда № 6282 сполученням «Дніпропетровськ - Лозова», зупинив електропоїзд на платформі парна колія 997 км, перед попереджувальним сигнальним знаком «Зупинка першого вагона», який був розміщений на опору контактної лінії № 58.
		Відповідно до протоколу проведення слідчого експерименту від 30.08.2013, з планом схемою та фототаблицею, ОСОБА_7 показав де 07 серпня 2007 року близько 21 год. 30 хв. він, будучи машиністом приміського електропоїзда № 6282 сполученням «Дніпропетровськ - Лозова» зупинив електропоїзд на платформі парна колія 997 км, перед попереджувальним сигнальним знаком «Зупинка першого вагона», який був розміщений на опору контактної лінії № 58.
		Протоколом проведення слідчого експерименту від 01.08.2013, згідно якого, в присутності понятих, потерпілий ОСОБА_13 показав перебіг подій, які мали місце 07.08.2007, а саме  обставини виходу з вагону потягу, падіння, травмування, тощо. 
		Згідно з протоколом огляду від 08.08.2007 зі схемою, було оглянуто міст через путі, розташований на 118 км перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці, недалеко від платформи 997 км. що в Павлоградському районі Дніпропетровської області, де у 2х метрах від залізничного полотна було виявлено потерпілого ОСОБА_13 з численними тілесними ушкодженнями.
		Відповідно до протоколу огляду від 05.08.2010 з фото таблицею було оглянуто платформу 997 км. перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці та залізничний міст, під яким 07.08.2007 було виявлено ОСОБА_13 з численними тілесними ушкодженнями.
		Разом з цим, висновком експертизи Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз № 3728/3729 від 14.08.2014, встановлено, що ОСОБА_7 у ситуації, що є предметом судового розгляду своїми діями порушив вимоги п. 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962 та п. 3.9 «Інструкції локомотивної бригади» № ЦТ - 0106, яка затверджена та введена в дію Наказом Укрзалізниці від 22.11.2004, в частині забезпечення безпечних умов висадки пасажирів. Вказана невідповідність проявилась у тому, що висадка пасажирів з останнього вагону електропоїзда здійснювалась на мосту, по якому ходити заборонено, а при умові знаходження на ньому вагонів електропоїзда - неможливо, що призвело до того що, ОСОБА_13 , будучи пасажиром вказаного приміського електропоїзда, при виході з крайніх дверей 10-го вагону приміського електропоїзда, впав у технологічний отвір залізничного мосту, оскільки останній вагон приміського електропоїзда зупинився за межами платформи, а саме: на залізничному мосту. В результаті падіння ОСОБА_13 отримав тілесні ушкодження, а саме - забій грудної клітини, м`яких тканей голови, компресійний перелом 2-го поперекового хребту, перелом епіфіза правої променевої кістки та перелом кістки п`яти зліва, які у своїй сукупності відносяться до середнього ступеню тяжкості тілесних ушкоджень.
		Разом з цим, згідно з вищевказаним висновком, начальник станції Павлоград-1 ОСОБА_5 своїми діями у цій справі порушив вимоги Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 та телеграми управління Придніпровської залізниці у частині встановлення знаку «Зупинка першого вагона», а саме в тому, що вказаний знак не був встановлений, а замість цього був складений Акт вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003, згідно з яким, з метою унеможливлення знаходження хвостових вагонів електропоїзда на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці місцем установки знаку була вибрана опора № 56. При цьому знак «Зупинка першого вагону» був встановлений на опорі № 58. Також дії начальника станції Павлоград-1 ОСОБА_5 не відповідали вимогам пункту 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962, вимогам Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005, пункту 5.8 Положення «Про залізничну станцію Павлоград-1 Придніпровської залізниці» від 18.04.2005 в частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом переустановлення знаку «Зупинка першого вагона» на місце, яке було передбачено Актом вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003, згідно з яким з метою унеможливлення знаходження хвостових вагонів електропоїзда на мосту пк 6 км 997 перегону ст.ст. Зайцево - Павлоград-1 Придніпровської залізниці місцем установки знаку була вибрана опора № 56. Вказана невідповідність проявилась у тому, що при проведені щомісячних особистих перевірок начальником станції Павлоград-1 ОСОБА_5 попереджувальний знак «Зупинка першого вагону» не був перенесений на контактну опору № 56. 
		За висновком додаткової комісійної судової залізнично-транспортної експертизи Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз № 1408 від 21.04.2017, саме начальник станції Павлоград-1 несе відповідальність за наявність (при необхідності - за заміну) сигнальних знаків та покажчиків, зокрема і знаку «Зупинка першого вагону», щомісячно повинен оглядати дану платформу.
		До того ж, висновком додаткової комісійної судової залізнично-транспортної експертизи Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз № 4002 від 31.03.2017 було встановлено, що падіння потерпілого ОСОБА_13 при виході з останніх дверей останнього вагону приміського електропоїзда в конструктивний отвір мосту, саме в тому місці де він вказує, за умови зупинки голови електропоїзда біля знаку «Зупинка першого вагону», на яке вказує ОСОБА_23 не було можливим.
		Допитані в судовому засіданні судові експерти ОСОБА_24 та ОСОБА_25 , кожен окремо, які проводили судову залізнично-транспортну експертизу та додаткові комісійні судові залізнично-транспортні експертизи, підтвердили правильність своїх висновків, й вказали, що їх висновки повністю ґрунтуються на нормативно-правовій базі.
		Згідно з висновком судово-медичної експертизи № 360 від 07.08.2009, відповідно до якого потерпілому ОСОБА_13 спричинено тілесні ушкодження, а саме забій грудної клітини, м`яких тканей голови, компресійний перелом 2-го поперекового хребту, перелом епіфіза правої променевої кістки та перелом кістки п`яти зліва, які у своїй сукупності відносяться до середнього ступеню тяжкості тілесних ушкоджень.
		Надаючи оцінку цим доказам у сукупності, колегія суддів вважає їх належними, допустимими і достовірними, й достатніми для доведеності винуватості обвинувачених, кожного окремо, у вчиненні інкримінованого злочину, та не вбачає підстав визнати наведені у вироку висновки суду такими, що не відповідають фактичним обставинам кримінального провадження. 
		Доводи сторони про те, що викладені у вироку фактичні дані, які у своїй сукупності не дають повного уявлення щодо об`єктивної сторони злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України, та фактична складова обвинувачення не співпадає з юридичною формулою, не заслуговують на увагу, огляду на таке.
		Так, диспозицією ч. 2 ст. 276 КК України передбачено кримінальну відповідальність, зокрема, за порушення працівником залізничного транспорту правил безпеки експлуатації транспорту, якщо вони спричинили потерпілому середньої тяжкості чи тяжкі тілесні ушкодження або заподіяли велику матеріальну шкоду.
		Під правилами безпеки руху або експлуатації транспорту слід розуміти будь-який нормативно-правовий акт (який може мати назву не лише правила, а й інструкція, положення, наказ, настанова і, звісно ж, закон, постанова), в якому регламентуються вимоги щодо убезпечення руху та експлуатації відповідних видів транспорту. При цьому, правила експлуатації транспортного засобу стосуються використання як самих транспортних засобів, так і їхніх екіпажів, а також систем та агрегатів, які забезпечують безаварійне функціонування транспорту і в процесі руху, і при підготовці до поїздки.
		Отже, диспозиція цієї статті є бланкетною й для притягнення працівника транспорту до кримінальної відповідальності потрібно встановити факт порушення відповідних правил або неналежне виконання своїх обов`язків під час ремонту та обслуговування засобів транспорту. 
		При цьому,за встановленихсудом фактичнихобставин ОСОБА_7 ,будучи машиністомелектропоїзда Дніпропетровськоголокомотивного депоДП «Придніпровськазалізниця»,тобто працівникомзалізничного транспорту, порушив:
		- п. 16.36 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411, зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962, якими передбачено, що машиніст зобовязаний, зокрема добре знати конструкцію локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу), профіль обслуговуючих ділянок, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних показників та знаків і їх призначення.
		- вимоги п. 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962, відповідно до якого Працівники залізничноготранспорту повиннізабезпечувати безпеку пасажирів,створювати їмнеобхідний комфорт,культурно  обслуговувати їхна вокзалах,у поїздах,бути ввічливимий  люб`язнимиу спілкуванніз усімаособами,які користуються послугами залізничноготранспорту,та одночасновимагати відних  виконання діючихна залізничномутранспорті правил. 
		- п. 3.9 «Інструкції локомотивної бригади» № ЦТ- 0106, яка затверджена та введена в дію Наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року, яким передбачено, що працівники локомотивних бригад повинні, зокрема, не допускати водіння поїздів, що мають вагу або довжину понад встановленні норми для даної дільниці, а також перевантаження вузлів та агрегатів локомотива понад встановленні технічними даними норми. При водінні пасажирських та моторвагонних поїздів забезпечувати якісне обслуговування пасажирів, плавність ведення поїзда, не допускати порушень режиму електроопалення та вентиляції вагонів, умов посадки та висадки пасажирів.
		Тобто, судом в повній мірі, на підставі досліджених доказів й відповідних нормативно-правових актів, було встановлено, що дії машиніста ОСОБА_7 не відповідали правилам безпеки руху на залізничному транспорті, саме в частині забезпечення безпечних умов висадки пасажирів, оскільки висадка пасажирів з останнього вагону електропоїзда здійснювалася на міст, по якому ходити заборонено, а при умові знаходження на ньому вагонів електропоїзда  неможливо.
		Що стосується начальника станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця» ОСОБА_5 , то за встановлених судом обставин, його визнано винуватим саме у порушенні: 
		- вимог Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 та телеграми управління Придніпровської залізниці, з огляду на те, що знак «Зупинка першого вагона», не був встановлений у визначено місці, а замість цього був складений Акт вибору місця встановлення попереджувального сигнального знаку «Зупинка першого вагону» на платформі 997 км парна колія від 20.12.2003.
		- вимог пункту 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.96 № 411 зі змінами та доповненнями, внесеними наказами МТУ від 08.06.98 № 226, від 23.07.99 № 386, від 19.03.2002 № 179, від 10.12.2003 № 962,
		- вимог Положення «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005, Згідно з Положенням «Про порядок утримання пасажирських платформ на станціях і зупинних пунктах Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень» від 30.08.2005 року для визначення технічного стану пасажирських платформ начальник станції особисто, не рідше одного разу на місяць, зобов`язаний оглянути технічний стан всіх закріплених платформ і письмово або телеграфом надати заявку на усунення виявлених недоліків причетним.
		- пункту 5.8 Положення «Про залізничну станцію Павлоград-1 Придніпровської залізниці» від 18.04.2005, яким зокрема передбачено, що технічний стан всіх споруд і пристроїв повинні забезпечувати безпеку пасажирів під час перебування на станції. Робота пристроїв і споруд станції, що не забезпечують дотриманя цих вимог, повинна бути неагйно припинена до усунення недоліків.
		Отже, судом на підставі досліджених доказів та відповідних нормативно-правових актів, встановлено, що дії ОСОБА_5 , не відповідали правилам безпеки руху на залізничному транспорті. 
		Апеляційний суд звертає увагу, на те, що порушення правил безпеки руху або експлуатації транспорту полягає у вчиненні дій, заборонених такими правилами, чи навпаки, у невиконанні дій, які належить вчинити відповідно до нормативно закріплених вимог. 
		З огляду на викладене, твердження сторони захисту, про те, що ні органом досудового розслідування, ні судом не було встановлено порушення ОСОБА_7 та ОСОБА_5 , кожним окремо, їх обов`язків, а обвинувачення щодо них неконкретизовано, є безпідставними, й апеляційний суд розцінює їх як спосіб захисту з метою уникнення відповідальності за вчинене.
		При цьому, апеляційний суд звертає увагу на те, що ОСОБА_7 , як машиніст локомотива, та ОСОБА_5 , як начальник станції Павлоград-1 ДП «Придніпровська залізниця», у своїй діяльності повинні були керуватися положеннями вищезазначених нормативно-правових актів й суворо їх дотримуватися, з огляду на підвищену небезпеку їх діяльності. 
		Доводи скарг сторони захисту про те, що висновок експертизи Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз № 3728/3729 від 14.08.2014,який судпоклав воснову доведеностівинуватості обвинувачених,кожного окремо,за ч.2ст.276КК України,є недопустимимдоказом черезневідповідність йоговимогам кримінальномупроцесуальному закону,є необґрунтованими,оскільки цей висновок складено із дотриманням вимог статей 101, 102 КПК України, дослідження було проведено у відповідності до процесуального порядку призначення й проведення експертизи. Так, проведення експертизи було доручено експертам ОСОБА_24 , ОСОБА_26 , ОСОБА_27 , ОСОБА_28 , яких було попереджено про кримінальну відповідальність за статтями 384, 385 КК України. При цьому, допитані у судовому засіданні  ОСОБА_24 та ОСОБА_25 ,кожен окремо, підтвердили висновки цієї експертизи.
		Інші доводи апеляційних скарг, як сторони захисту так і представника цивільного відповідача, не впливають на правильність судового рішення, не дають підстав для висновку, що його було ухвалено без додержання норм матеріального та процесуального права і зводяться власного до трактування доказів у провадженні і нормативно-правових актів, й до їх переоцінки, тому апеляційним судом не приймаються до уваги.
		Посилання прокурора на те, що вирок суду підлягає скасуванню з призначенням нового розгляду у суді першої інстанції, є необгрунтованими та не заслуговують на увагу, а вирок є належним чином мотивованим та обгрунтованим. До того ж, прокурор, вказуючи на істотні порушення судом вимог закону, не наводить жодних об`єктивних підстав, які б слугували для скасування судового рішення, й апеляційним судом таких не встановлено.
		З огляду на викладене, рішення суду першої інстанції про винуватість ОСОБА_7 та ОСОБА_5 , кожного окремо, у вчиненні інкримінованого злочину, на думку колегії суддів, прийнято згідно з критерієм доведеності «поза розумним сумнівом», який застосовується Європейським судом з прав людини (рішення «Ірландія проти Сполученого Королівства» від 18.01.1978, «Коробов проти України» від 21.10.2011), та підстав для задоволення апеляційних скарг, за обставин, викладених у них, не має.
		Отже, колегія суддів вважає, що судом першої інстанції були дослідженні всі обставини кримінального провадження, кожен перелічений доказ оцінено з точки зору належності, допустимості, достовірності, а сукупність зібраних доказів - з точки зору достатності та взаємозв`язку, що є підставою для ухвалення обвинувального вироку щодо ОСОБА_7 та ОСОБА_5 .
		Істотних порушень вимог кримінального процесуального закону, які могли б вплинути на висновки суду про винуватість обвинувачених, кожного окремо, та на кваліфікацію їх дій, колегією суддів не встановлено.
		Разом з цим, враховуючи, що на момент ухвалення оскаржуваного вироку, закінчилися, передбачені ст. 49 КК України, строки давності притягнення обвинувачених, кожного окремо, до кримінальної відповідальності за ч. 2 ст. 276 КК України, однак обвинувачені заперечували проти закриття кримінального провадження щодо них, суд дійшов обгрунтованих висновків про необхідність звільнення обвинувачених, кожного окремо, від покарання, на підставі ч. 5 ст. 74 КК України.
		Вирішуючи питання про обґрунтованість судового рішення в частині стягнення на користь потерпілого завданої злочином, спричиненої моральної та матеріальної шкоди, колегія суддів вважає за необхідне зазначити таке.
		Відповідно до ч. 1 ст. 128 КПК України особа, якій кримінальним правопорушенням або іншим суспільно небезпечним діянням завдано майнової та/або моральної шкоди, має право під час кримінального провадження до початку судового розгляду пред`явити цивільний позов до підозрюваного, обвинуваченого або до фізичної чи юридичної особи, яка за законом несе цивільну відповідальність за шкоду, завдану діяннями підозрюваного, обвинуваченого або неосудної особи, котра вчинила суспільно небезпечне діяння.
		Крім того, ч. 5 зазначеної норми кримінального процесуального закону встановлено, що цивільний позов у кримінальному провадженні розглядається судом за правилами, встановленими зазначеним Кодексом. Якщо процесуальні відносини, що виникли у зв`язку з цивільним позовом, КПК України не врегульовані, до них застосовуються норми ЦПК України за умови, якщо вони не суперечать засадам кримінального судочинства.
		Частина 1 ст. 1167 ЦК України визначає загальні підстави відшкодування моральної шкоди: моральна шкода, завдана фізичній особі неправомірними діями чи бездіяльністю, відшкодовується особою, котра її завдала, за наявності її вини у заподіянні такої шкоди.
		Під моральною шкодою слід розуміти втрати немайнового характеру внаслідок моральних чи фізичних страждань або інших негативних явищ, заподіяних фізичній чи юридичній особі незаконними діями або бездіяльністю інших осіб. Така шкода полягає у фізичному болю та стражданнях, яких фізична особа зазнала у зв`язку з каліцтвом або іншим ушкодженням здоров`я, у душевних стражданнях, яких фізична особа зазнала у зв`язку з протиправною поведінкою щодо неї самої, членів її сім`ї чи близьких родичів.
		Як установлено ч. 3 ст. 23 ЦК України, моральна шкода відшкодовується грішми, іншим майном або в інший спосіб. Розмір грошового відшкодування моральної шкоди визначається судом залежно від характеру правопорушення, глибини фізичних та душевних страждань, погіршення здібностей потерпілого або позбавлення його можливості їх реалізації, ступеня вини особи, яка завдала моральної шкоди, якщо вина є підставою для відшкодування, а також з урахуванням інших обставин, які мають істотне значення. При визначенні розміру відшкодування враховуються вимоги розумності і справедливості.
		Отже, законом установлено загальні критерії щодо меж судової дискреції у вирішенні питання про розмір грошового відшкодування моральної шкоди. Тобто визначення розміру такого відшкодування становить предмет оціночної діяльності суду.
		Згідно ч. 1 ст. 1172 ЦК України юридична або фізична особа відшкодовує шкоду, завдану їхнім працівником під час виконання ним своїх трудових (службових) обов`язків.
		У відповідності з вимогами ч. 1, 2 ст. 1187 ЦК України джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, пов`язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб. 
		Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим обєктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку. При цьому, володільцем об`єкта, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку, є юридична або фізична особа, що експлуатує такий об`єкт в силу наявності права власності, користування (оренди), повного господарського відання, оперативного управління або іншого речового права. 
		Аналогічний правовий висновок викладено у постановах Верховного Суду від 25.11.2020 року у справі № 760/28302/18-ц (провадження № 61 - 12464св20), від 02.11.2020 року у справі № 133/1238/17 (провадження № 61 - 19345св19), від 16.12.2020 у справі № 161/3557/19.
		Як видно з матеріалів кримінального провадження, потерпілий ОСОБА_13 заявив цивільний позов про стягнення з ДП «Придніпровська залізниця», на його користь 5671 грн. 41 коп. в рахунок відшкодування матеріальної шкоди та 1600000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди.
		Визначаючи розмір моральної шкоди, суд першої інстанції, врахувавши обставини та наслідків вчинення злочину, ступеню та форми вини обвинувачених, висновку судової психологічної експертизи № 1506/1507/20-27 від 30.06.2020 щодо обсягу завданих потерпілому моральних страждань та наведених експертною установою розрахунків об`єму спричиненої потерпілому моральної шкоди, дійшов висновку про стягнення з Акціонерного товариства «Українська залізниця» на користь ОСОБА_13 в рахунок відшкодування спричиненої матеріальної шкоди 5671 грн. 41 коп. та 1458000 грн. 00 коп. в рахунок відшкодування завданої моральної шкоди.
		Разом з цим, на переконання апеляційного суду таке рішення не відповідає принципам розумності, співмірності і справедливості, а тому враховуючи обставини провадження, глибини фізичних та душевних страждань, враховуючи й висновок судової психологічноїекспертизи №1506/1507/20-27від 30.06.2020,яким визначенорекомендований розмірвідшкодування моральноїшкоди,а такожфакту впровадженняв Українівоєнного стану,колегія суддіввважає занеобхідне зменшитирозмір відшкодуванняморальної шкодидо 140розмірів мінімальнихзаробітних плат,установлених намомент розглядупровадження судом,й саметакий розмірбуде відповідати засадам розумності, виваженості та справедливості і конкретним обставинам провадження.
		Водночас, на переконання колегії суддів, розмір стягнення матеріальної шкоди, спричиненної потерпілому ОСОБА_13 , є законним та справедливим, оскільки повністю підтверджено документально. До того ж, рішення суду першої інстанції в цій частині фактично не оскаржується, й апелянтом не наводиться обгрунтованих доводів для його скасування в цій частині та апеляційним судом таких не встановлено.
		З огляду на викладене, колегія суддів приходить до висновку про залишення апеляційної скарги прокурора без задоволення та часткове задоволення апеляційних скарг обвинуваченого ОСОБА_7 , захисника ОСОБА_6 в інтересах обвинуваченого ОСОБА_5 , та представника цивільного відповідача ОСОБА_8 , й зміни вироку в частині вирішення цивільного позову.
		Керуючись ст. ст. 404, 405, 407, 409, 419 КПК України, колегія суддів, 
		П О С Т А Н О В И Л А :
		Апеляційну скаргу прокурора Павлоградської окружної прокуратури ОСОБА_9  залишити без задоволення.
		Апеляційні скарги захисника обвинуваченого ОСОБА_5  адвоката ОСОБА_6 , обвинуваченого ОСОБА_7 , представника цивільного відповідача  адвоката ОСОБА_8  задовольнити частково.
		Вирок Павлоградського міськрайонного суду Дніпропетровської області від 10 червня 2021 року, ухваленого щодо ОСОБА_7 та ОСОБА_5  змінити в частині вирішення цивільного позову.
		Позовні вимоги потерпілого ОСОБА_13  задовольнити частково, зменшивши суму стягнення розміру спричиненої моральної шкоди. 
		Стягнути з Акціонерного товариства «Українська залізниця» на користь потерпілого ОСОБА_13 в рахунок відшкодування спричиненої матеріальної шкоди 5671 (п"ять тисяч шістьсот сімдесят одну) грн. 41 коп. та в рахунок відшкодування моральної шкоди 938000 (дев`ятсот тридцять вісім тисяч) грн. 00 коп.
		В іншій частині вирок суду  залишити без змін.
		 
		Ухвала набирає чинності з моменту її проголошення і може бути оскаржена шляхом подачі касаційної скарги до Верховного Суду протягом трьох місяців з дня проголошення судового рішення судом апеляційної інстанції.
		 
		Судді: 
		 
		 
		 
		ОСОБА_2 ОСОБА_3  ОСОБА_4

</body>
</html>

Логін:
Для помилки:

Пароль:
Для помилки:

Ваше ім'я:
Для помилки:

Ваш e-mail:
Для помилки:

Повідомлення:
Для помилки:

Введіть в поле результат арифметичного виразу:
Для помилки:

Зачекайте, будь ласка...